Όπως αναφέρει το άρθρο, το ατύχημα θα έπρεπε, βάσει οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να έχει διερευνηθεί από Μόνιμη Ανεξάρτητη Επιτροπή Διερεύνησης. Όμως η τωρινή κυβέρνηση δεν είχε φροντίσει να υπάρχει αυτό το «πολύτιμο εργαλείο» – το μόνο που μπορεί να διερευνήσει σε βάθος τα τεχνικά-διοικητικά αίτια ενός συμβάντος και, χωρίς τον φόβο εάν θα θιγούν κάποια συμφέροντα, να απαιτήσει τη λήψη μέτρων ώστε να μην ξανασυμβεί στο μέλλον.
Το αποτέλεσμα ήταν να μην ασχοληθεί εκείνη, όπως θα έπρεπε, με την τραγωδία των Τεμπών αλλά μια Ειδική Επιτροπή που την όρισε η κυβέρνηση για να βγάλει «στα γρήγορα» ένα πόρισμα.
Τα πρακτικά μιας ακρόασης που έγινε τον περασμένο Οκτώβριο ενώπιον της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το συγκεκριμένο ατύχημα, σύμφωνα πάντα με το Data Journalists στο βάθος, αλλά καθόλου αδιόρατα, φανερώνει και οσμή διαπλοκής: Ο ίδιος νομικός σύμβουλος της ελεγχόμενης Hellenic Train εμφανίζεται στη Διαύγεια ως σύμβουλος στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών του Κ. Καραμανλή από τον Σεπτέμβριο του 2020.
Αναλυτικά το άρθρο του Άρη Χατζηγεωργίου:
«Μετά την τραγωδία στα Τέμπη, τα μέσα ενημέρωσης πλημμύρισαν από πληροφορίες, ηχητικά αποσπάσματα και βίντεο που αφορούν στις συνθήκες του δυστυχήματος αλλά και στη γενικότερη κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο
Ο σιδηρόδρομος στην εποχή των μνημονίων προβλήθηκε ως «μηχανή που ρουφά ευρώ από το Δημόσιο». Στα χρόνια της κυβέρνησης Μητσοτάκη από «πεδίον δόξης λαμπρόν» για νέα έργα 4 δισεκατομμυρίων και ΣΔΙΤ, μετατράπηκε ξαφνικά σε διαλυμένο σύστημα που εκφράζει «τις παθογένειες του Δημοσίου». Τα «ψηφιακά άλματα» προσγειώθηκαν απότομα σε συμβάσεις που χρονίζουν επί δεκαετίες, οδηγίες σε τεφτέρια και λάθος προφορικές εντολές ανθρώπων χωρίς εμπειρία. Ολα παραπέμπουν σε ένα σύστημα που λειτουργούσε «στο περίπου» και χωρίς την αυστηρή τήρηση των κανονισμών οι οποίες επί δεκαετίες, μαζί με το κατάλληλο προσωπικό, διασφάλιζαν τα δρομολόγια του ΟΣΕ σε πολύ δυσκολότερες συνθήκες.
Η κατάσταση αυτή δεν προέκυψε ξαφνικά. Η διάλυση έχει ξεκινήσει εδώ και χρόνια με την απομάκρυνση του έμπειρου προσωπικού που δεν πρόλαβε να εκπαιδεύσει κάποιους νεώτερους καθώς δεν γίνονταν μαζικές προσλήψεις μετά τη δεκαετία του ‘80. Ο ενιαίος ΟΣΕ έσπασε σε εταιρείες που δύσκολα συνεργάζονται μεταξύ τους (αν συνεργάζονται) για το δημόσιο συμφέρον. Πρόκειται για μια κατάσταση που πριν καταλήξει στην τραγωδία των Τεμπών, είχε δείξει τις συνέπειές της σε άλλα μικρότερης εμβέλειας περιστατικά.
Ένα από αυτά, καταγράφεται τη Δευτέρα 24 Ιανουαρίου 2022, την ημέρα του μεγάλου χιονιά στην Αττική. Την ώρα που όλα τα βλέμματα ήταν στραμμένα στους χιλιάδες εγκλωβισμένους της Αττικής Οδού, ξεκινούσε ένα σιδηροδρομικό φιάσκο. Ξεκινά με την ακινητοποίηση μιας αμαξοστοιχίας το μεσημέρι (13:30) στον σταθμό Λιβαδειάς. Θα έρθουν τρεις μηχανές, μία από εμπρός και δύο από πίσω για να την βοηθήσουν να επανεκκινήσει. Θα περάσουν πέντε ώρες χωρίς αποτέλεσμα με τους επιβάτες να κρυώνουν γιατί ο συρμός είχε μείνει από ρεύμα. Θα ξεκινήσουν τελικά όλες μαζί προς Λειανοκλάδι αλλά μετά από λίγο θα ακινητοποιηθούν και πάλι «στη μέση του πουθενά». Μια πέμπτη μηχανή θα κληθεί για βοήθεια αλλά ερχόμενη θα πέσει πάνω στις προηγούμενες. Αποτέλεσμα; Δώδεκα τραυματίες και αποκλεισμός της γραμμής με συνέπεια τον εγκλωβισμό συνολικά 800 επιβατών που πέρασαν την νύκτα εκείνη σε άλλους συρμούς που δεν μπορούσαν να περάσουν από το σημείο του ατυχήματος.
Όλο αυτό το σκηνικό θα έπρεπε, βάσει οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να έχει διερευνηθεί από Μόνιμη Ανεξάρτητη Επιτροπή Διερεύνησης. Όμως η τωρινή κυβέρνηση δεν είχε φροντίσει να υπάρχει αυτό το «πολύτιμο εργαλείο» – το μόνο που μπορεί να διερευνήσει σε βάθος τα τεχνικά-διοικητικά αίτια ενός συμβάντος και, χωρίς τον φόβο εάν θα θιγούν κάποια συμφέροντα, να απαιτήσει τη λήψη μέτρων ώστε να μην ξανασυμβεί στο μέλλον. Η Επιτροπή αυτή με το αρκτικόλεξο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, νομοθετήθηκε με τεράστια καθυστέρηση μόλις τον περασμένο Ιανουάριο με τον νόμο 5014/2023 και δεν έχει καν συσταθεί. Το αποτέλεσμα είναι να μην ασχοληθεί εκείνη, όπως θα έπρεπε, με την τραγωδία των Τεμπών αλλά μια Ειδική Επιτροπή που την όρισε η κυβέρνηση για να βγάλει «στα γρήγορα» ένα πόρισμα. Η κυβέρνηση δεν τηρεί καν την πρόβλεψη του νόμου που η ίδια ψήφισε, ο οποίος ορίζει στο άρθρο 50 ότι μέχρι την σύστασή της ΕΟΔΑΣΑΑΜ, η αρμοδιότητα ανήκει στην Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων που μπορεί εκείνη να ορίσει ειδικούς πραγματογνώμονες.
Πέρασαν χρόνια πριν φθάσουμε στη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη, με το σιδηροδρομικό δίκτυο να καταρρέει και πολλά συμβάντα, μικρά ή και σοβαρότερα ατυχήματα να μην διερευνώνται από τον προβλεπόμενο φορέα. Η κυβέρνηση που μπορεί μεν να τάσσεται με θέρμη υπέρ της αξιολόγησης των δημοσίων υπαλλήλων, ωστόσο είχε επιλέξει να μην αξιολογεί τα βαθύτερα αίτια πλήθους δυσλειτουργιών που κατέληξαν στην μετωπική σύγκρουση.
Τα «σημάδια» υπήρχαν αλλά αγνοήθηκαν επιδεικτικά
Τέτοια σημάδια διακρίνονται στην σημερινή μας αποκάλυψη που δείχνει τι
περιλαμβάνουν οι διερευνητικές διαδικασίες. Πρόκειται για τα Πρακτικά
μιας ακρόασης που έγινε τον περασμένο Οκτώβριο ενώπιον της Ρυθμιστικής
Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το ατύχημα στην Λιβαδειά που προαναφέραμε. Η
ΡΑΣ ήταν ο μοναδικός φορέας που συνέχισε να λειτουργεί αυτά τα χρόνια
και προσπαθούσε, με ελάχιστο εξειδικευμένο προσωπικό, να επιτελέσει
ταυτόχρονα πολλαπλούς ρόλους. Στο κείμενο πρακτικών που θα διαβάσετε,
καταθέτουν τις απόψεις τους για το συμβάν εκπρόσωποι του ΟΣΕ και της
πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ-νυν Hellenic Train. Τα ονόματά τους έχουν αφαιρεθεί καθώς
εκκρεμεί, αν και έχουν περάσει 14 μήνες, τόσο η έκδοση του πορίσματος
από την ΡΑΣ όσο και η ποινική διαδικασία.
Μέσα από τους διαλόγους αναδεικνύονται σε πολλά σημεία οι πραγματικές παθογένειες που οδήγησαν και στα Τέμπη: Οι κανονισμοί που τηρούνται «στο περίπου». Η συνεχής προσπάθεια μετάθεσης των ευθυνών από τον έναν φορέα στον άλλον. Τα ανθρωποκεντρικά συστήματα με τις αλληλοκαλυπτόμενες αρμοδιότητες που δηλώνουν ενόρκως άγνοια στοιχείων, αποφεύγουν τις απαντήσεις ή εμφανίζουν τα ίδια γεγονότα με διαφορετικό τρόπο. Εναν σιδηρόδρομο που έχει, όπως λέει ο μάρτυρας της Hellenic Train, μετατραπεί σε «φθηνό σπορ», χωρίς προσωπικό και πόρους, για να ωφεληθούν οι ανταγωνιστές του, δηλαδή οι αυτοκινητόδρομοι των μεγαλων κατασκευαστικών ομίλων.
Στο βάθος, αλλά καθόλου αδιόρατα, φανερώνεται και οσμή διαπλοκής: Ο νομικός σύμβουλος των «επενδυτών» της Hellenic Train ο οποίος αγορεύει, παρεμβαίνει, καταθέτει ενστάσεις για να μην εξεταστούν οι μάρτυρες του ΟΣΕ, επιτίθεται στον πρόεδρο του Οργανισμού, ενίσταται για την αρμοδιότητα της ΡΑΣ. Φθάνει έως του σημείου να αρνείται ή να επιφυλάσσεται να παραδώσει στοιχεία για την διερεύνηση του ατυχήματος τόσο προς τον ΟΣΕ, όσο και προς την ΡΑΣ. Και την ίδια στιγμή, ο ίδιος νομικός σύμβουλος της ελεγχόμενης Hellenic Train εμφανίζεται στη Διαύγεια ως σύμβουλος στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών του Κ. Καραμανλή από τον Σεπτέμβριο του 2020.
Ο νομικός σύμβουλος με τις πλάτες των Ιταλών της Hellenic Train αλλά και του αρμόδιου υπουργείου, θα ξεκινήσει την επίδειξη ισχύος από την αρχή της διαδικασίας. Λίγο μετά την έναρξη στην οποία η Πρόεδρος της ΡΑΣ αναφέρει για τα πρακτικά ότι θέμα της συνεδρίασης είναι η «διερεύνηση πιθανολογούμενων παραβάσεων κανονισμών διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας, απαιτήσεων των οικείων συστημάτων διαχείρισης ασφάλειας και των σχεδίων έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση έκτακτης ανάγκης κατά την της 24/1/2022 ακινητοποίηση και πρόσκρουση με μηχανή ρυμούλκησης της αμαξοστοιχίας IC54 Αθήνα-Θεσσαλονίκη της σιδηροδρομικής επιχείρησης Hellenic Train Α.Ε. πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., καθώς και του επακόλουθου τραυματισμού των επιβατών που επέβαιναν σε αυτή, αμαξοστοιχία IC54». Το πολυμελές σώμα ενημερώνεται ότι ο ΟΣΕ έχει καταθέσει το δικό του εσωτερικό πόρισμα και η Hellenic Train υπόμνημα.
«Κυρία Πρόεδρε είχα πει και την προηγούμενη φορά -το είχα πει εκτός μικροφώνου, τώρα θα το πω εντός μικροφώνου- ότι ο ΟΣΕ στις δύο ακροάσεις που έχει κληθεί να συμμετάσχει μετατρέπει την παρουσία του από εκπροσωπούμενη μιας ανώνυμης εταιρείας στη μετατροπή των εκπροσώπων του σε μάρτυρες κατά τη διάρκεια της αποδεικτικής διαδικασίας ενώπιόν σας, με αποτέλεσμα κατά την άποψή μας να παραβιάζει τόσο το νόμο όσο και τον κανονισμό. Την προηγούμενη φορά έδωσα το περιθώριο στον ΟΣΕ, γιατί πραγματικά μας ενδιαφέρει να είναι και να ακουστούν οι απόψεις του, να παραστεί νόμιμα όπως επιβάλλει ο νόμος και όπως εξάλλου πράττει και η δική μας εταιρεία σε κάθε ακρόαση στην οποία καλείται. Είναι προφανές ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση μετά από αυτά που άκουσα και την προσκομιδή ενός συμβολαιογραφικού πληρεξουσίου δεν πληρούνται αυτά που επιβάλλει ο νόμος για τη νόμιμη εκπροσώπηση του ΟΣΕ, όπως ο ίδιος την έχει καθορίσει εξάλλου με βάση τις διατάξεις του 4548/2019 περί εκπροσώπησης των ανωνύμων εταιρειών», αναφέρει ο νομικός σύμβουλος στην πρώτη του παρέμβαση.
Λίγο παρακάτω, καταθέτει ένσταση έλλειψης αρμοδιότητας και κατά της ΡΑΣ, επικαλούμενος μάλιστα, την απουσία της νομοθετημένης Ανεξάρτητης Αρχής: «Ο Νομοθέτης έχει επιφυλάξει την αποκλειστική αρμοδιότητα διερεύνησης ατυχημάτων για ένα συγκεκριμένο όργανο, για μια συγκεκριμένη Ανεξάρτητη Αρχή, την οποία έχει θεσμοθετήσει. Καμία έννομη συνέπεια δεν ασκεί το γεγονός ότι δεν έχει συγκροτήσει αυτή την Αρχή. Είναι λοιπόν προφανές ότι κατά το μέτρο αυτό που αφορά η ακρόαση η Hellenic Train έχει εκφράσει και εγγράφως, την εκφράζει και προφορικά την ένσταση έλλειψης αρμοδιότητας στο πρόσωπο της Αρχής, απλώς για λόγους τάξης».
Οι ενστάσεις απορρίπτονται και η διαδικασία ξεκινά με λίγα λόγια από τον Ιταλό επικεφαλής της Hellenic Train. Υποστηρίζει ότι από την πλευρά της δικής του εταιρείας, όλα έγιναν σωστά και ζητά να ληφθούν υπόψη οι «ακραίες καιρικές συνθήκες».
Ακολουθεί μια πρώτη εξιστόρηση των περιστατικών από τον μάρτυρα του ΟΣΕ και τεχνικό του στέλεχος. Υπενθυμίζεται ότι ο ΟΣΕ δεν είναι αρμόδιος για τις αμαξοστοιχίες και την κίνησή τους αλλά μόνο για τις υποδομές, δηλαδή τις σιδηροτροχιές, τα κλειδιά, τους σταθμούς, την παροχή ηλεκτρισμού κλπ. Στις 13.40 έφθασε η αμαξοστοιχία 54 στην Λιβαδειά και έμεινε εκεί από βλάβη. Δηλώθηκε «αμηχανία», δηλαδή αδυναμία της ηλεκτράμαξας να συνεχίσει το ταξίδι ενώ είχε στραβώσει και η «ποδιά» της στο μπροστινό μέρος.
Ο εκπρόσωπος του ΟΣΕ αναφέρει ότι αρχικά κλήθηκε μια δηζελάμαξα από την Τιθορέα, σταθμό που βρίσκεται βόρεια της Λιβαδειάς αλλά δεν μπόρεσε να την βάλει σε κίνηση. Στο μεταξύ περνά η ώρα και στα βαγόνια αρχίζει να επικρατεί κρύο διότι δεν δούλευε η θέρμανση. Καλούνται για βοήθεια δύο ακόμη ηλεκτράμαξες που έρχονται από την πλευρά της Οινόης (νότια) και κολλούν στο πίσω μέρος. Η αμαξοστοιχία 54 πλέον βρίσκεται με δυο μηχανές μπροστά της και δύο πίσω της. Μετά από πολλή προσπάθεια, ο συρμός ξεκινά προς Βορρά αλλά μετά από δύο χιλιόμετρα ακινητοποιείται. Τότε καλείται άλλη μηχανή, πέμπτη, από την Οινόη να έρθει προς βοήθεια στις 7 μ.μ.. Η έλευσή της επιτυγχάνει το ακατόρθωτο. Να πέσει με ταχύτητα πάνω στον ακινητοποιημένο συρμό με συνέπεια τραυματισμούς από το τράνταγμα και σοβαρές υλικές ζημιές.
Η περιπέτεια για τους επιβάτες και τους τραυματίες έληξε μετά τα μεσάνυκτα αφού ήρθαν δύο ακόμη δηζελάμαξες και έσυραν τον συρμό διασπασμένο αφήνοντας πίσω τις τρακαρισμένες μηχανές. Κλείνοντας την σύντομη εξιστόρηση ο μάρτυρας του ΟΣΕ λέει ότι αυτό το ατύχημα είχε ως συνέπεια η γραμμή στο σημείο να μείνει μπλοκαρισμένη από την Δευτέρα μέχρι την Πέμπτη. Υπενθυμίζεται ότι εκείνη την νύκτα, συνολικά 820 επιβάτες της Hellenic Train έμειναν εγκλωβισμένοι χωρίς θέρμανση, τροφή και ενημέρωση, σε τέσσερις άλλες αμαξοστοιχίες που έμειναν επί ώρες σταματημένες σε Οινόη και Τιθορέα
Στη συνέχεια εμφανίζεται ο μάρτυρας της Hellenic Train, τεχνικό στέλεχος, που εξετάζεται αρχικά από την νομική σύμβουλο της εταιρείας. Η Ηellenic Train είναι αρμόδια για το τροχαίο υλικό, το προσωπικό κίνησης και την εκτέλεση των δρομολογίων. Το στέλεχος της εταιρείας φέρνει την συζήτηση στην έλλειψη προληπτικών εκχιονισμών, δηλαδή την ευθύνη του ΟΣΕ. «Δεν είναι δυνατόν να έχουμε τόσες μηχανές εκχιονισμού και για λόγους που δεν μπορώ να τους καταλάβω να μη βγαίνει τίποτα έξω και να λέμε έσπασε η ποδιά. Έσπασε η ποδιά, πώς έσπασε η ποδιά; Πώς έσπασε η ποδιά, ο χιονοδιώκτης πως έσπασε; Τι βρήκε μπροστά κι έσπασε;».
Η αποστροφή του αυτή θυμίζει ένα συμβάν πολύ μεταγενέστερο, στον φετινό χιονιά, όταν ένα κλαδί δέντρου όχι απλά κτύπησε ένα τρένο Ιντερσίτι Εξπρές αλλά διαπέρασε το περίβλημα στο μπροστινό μέρος και παρά λίγο να σκοτώσει τον μηχανοδηγό. Ο μάρτυρας της Hellenic Train συνεχίζει να υπερασπίζεται την αξιοπιστία του τροχαίου υλικού: «Το τροχαίο υλικό εδώ είναι ηλικίας 20 χρονών, 25 χρονών, όμως κυκλοφορεί με μία αξιοπιστία αρκετά, πολύ καλή για την ηλικία του και για το ότι δεν έχει υποστεί εκτεταμένη συντήρηση ή ανακατασκευή, όπως όλοι ξέρετε ότι μετά τα 17 χρόνια το τροχαίο υλικό…Άρα λοιπόν δεν μπορεί να πεις φταίει το τροχαίο υλικό, τα τρένα περάσανε κανονικά, το τρένο έμεινε, ακινητοποιήθηκε και το λέμε σαφώς διότι έσπασε η ποδιά»
Και αναρωτιέται ξανά: «Πώς έσπασε η ποδιά; Τι βρήκε η ποδιά; Της ήρθε να σπάσει; Κρέμασε και έσπασε εκεί;». Λίγο παρακάτω επανέρχεται: «Εγώ πήγα και είδα, δεν υπήρχαν βίδες. Η ποδιά είναι στηριγμένη σε καμιά 30αριά σημεία. Αν κουδουνίζει το καταλαβαίνει ο μηχανοδηγός. Έσπασε η ποδιά στη Λιβαδειά. Τι έγινε εκεί και έσπασε η ποδιά δεν ξέρω. Αυτό που είδα εγώ ήταν μια κατεστραμμένη ποδιά, πάει την είχε πάρει. Εγώ θεωρώ ότι μάζεψε η ποδιά, μάζεψε μπροστά. Άλλο να πήγαινε, μάζεψε πράγματα. Τι; Κλαριά; Τι πέφτουν με τα χιόνια, ξέρω ΄γώ τι πέφτουν;»
Οταν η συζήτηση φθάνει στην μηχανή MLV που ήρθε και επεσε από πίσω, ο μάρτυρας της Hellenic Train τονίζει με έμφαση ότι δεν παρουσίαζε καμία βλάβη: «Αν δείτε δεν υπάρχει επισκευή βρε παιδιά, δεν υπάρχει δήλωση μηχανοδηγού έχω εδώ πρόβλημα. Δεν υπάρχει δήλωση. Δελτίο βλάβης μηχανοδηγού δεν υπήρχε, επειδή αυτά τα παρακολουθώ κι εγώ στατιστικά. Ήταν οι καλύτερες μηχανές, ρυθμισμένες, τις είχε φτιάξει κι ένας που πήρε σύνταξη, μια χαρά. Έρχεται η μηχανή κάτω, δουλεύει και «ιππεύει», δουλεύουν, γιατί δούλευε η μηχανή, έτσι; Δεν ήρθε πετώντας κάτω, ούτε την έφερε κάποιος άλλος. Δούλευε η μηχανή και πάει και πέφτει με 50 χιλιόμετρα πάνω σε ένα άλλο. Δηλαδή είναι σα να πετάξεις μια μηχανή από τον πέμπτο όροφο μιας πολυκατοικίας κάτω, τι θα πάθει; Αυτό είναι το 50 χιλιόμετρα την ώρα».
Όταν καλείται να εξηγήσει πώς έγινε η σύγκρουση, συνδέει το αποτέλεσμα με πιέσεις άνωθεν να γίνουν όλα γρήγορα: «Έχει αρχίσει ήδη και γκρινιάζει η πολιτεία, λέει ότι έχουν μείνει κόσμος, φανταστείτε τι γινότανε. Εγώ ήμουνα στο κτίριο, γι΄ αυτό σας το λέω. Φανταστείτε τι γινότανε. Παίρνανε διευθύνοντες εκεί πέρα και λέγανε «τι κάνετε, γρήγορα, γρήγορα, γρήγορα», αυτό ήτανε το «γρήγορα». Σε αυτές τις περιπτώσεις προφανώς είναι αδικαιολόγητο να πας με 50, αδικαιολόγητο, δεν πρέπει να στο πει κανένας. Όμως υπάρχει ένας κανονισμός στρατιωτικού τύπου, έτσι είναι ο σιδηρόδρομος στη χώρα, ο οποίος λέει ακριβώς τι πρέπει να γίνει».
Τέλος υπαινίσσεται τις ευθύνες του σταθμάρχη, προφανώς της Λιβαδειάς, που έπρεπε να δώσει στον μηχανοδηγό της MLV για «πορεία εν όψει» και ταχύτητα πολύ χαμηλότερη.
Αμέσως μετά παίρνει τον λόγο ξανά ο πρώτος μάρτυρας, εκείνος του ΟΣΕ «για να τοποθετήσει μερικά πράγματα που ακούστηκαν». «Γιατί το προσπεράσαμε, όλα ήτανε τεχνικά πολύ καλά, αλλά φτάσαμε στο τέλος να έχουμε τέσσερις μηχανές συν μία που ερχόταν πέμπτη για να κινήσει το τρένο». Τον ρωτά ακόμη για τις καιρικές συνθήκες «και το τι λέει ο κανονισμός, που λέει «μέχρι 20 εκατοστά ύψος χιονιού είναι κανονικό».
Στην απάντηση της Hellenic Train, η εξήγηση είναι αφενός ότι η μηχανή που ήρθε από εμπρός δεν μπόρεσε αρχικά να βοηθήσει λόγω βραχυκυκλώματος ενώ οι άλλες δύο ήρθαν από πίσω επειδή περνούσαν οι ώρες. Στη συνεχεια, ο ομιλών τεχνικός επανέρχεται στο θέμα της σπασμένης ποδιάς και ρίχνει πρόκα εις βάρος του ΟΣΕ που δεν είχε διατάξει προληπτικούς εκχιονισμούς για λόγους οικονομίας: «Εγώ θεωρώ ότι κάτι μπήκε κι έσπασε την ποδιά. Θεωρώ ότι ακόμα και προληπτικά, δεν είναι πελώριο το έξοδο μεταξύ Οινόης-Λιανοκλαδίου να πάει μια MLV και να κάνει απάνω-κάτω. Κατεβαίνει από τη μια, ανεβαίνει από την άλλη, προληπτικά. Έχεις χιόνι».
Λίγο παρακάτω, απαντώντας σε ερώτηση άλλου τεχνικού του ΟΣΕ θα πει: «Δεν θεωρώ ότι φταίει κανένας, υποβαθμίστηκε το γεγονός, κανένας δεν περίμενε ότι θα ήταν έτσι και όλοι έχουμε και μια ιδέα ότι «ο σιδηρόδρομος είναι φτηνό σπορ, θα κάνουμε οικονομία, δε θα πληρώσουμε λίτρα». Θυμάμαι τι ακουγόταν τότε όταν παρακαλάγαμε βγέστε για εκχιονισμό. «Ποιος θα πληρώσει τα καύσιμα»;; Έλα ντε; Ποιος θα πληρώσει τώρα αυτό το χάλι;», λέει το στέλεχος της Hellenic Train.
Λίγο παρακάτω, όταν ερωτάται για το ίδιο θέμα θα πει: «Η λογική είναι ότι πρέπει για να βγει ένας εκχιονισμός να διατάξει ο ΟΣΕ, τελεία. Η διεύθυνση κυκλοφορίας διατάζει, γράφεται η αμαξοστοιχία και βγαίνει. Αυτό δεν έγινε. Η δική μου γνώμη είναι ότι έπρεπε να γίνει. Δεν μπορώ να σας πω περισσότερα και δεν το θυμάμαι. Η δική μου γνώμη είναι αυτή, λες εντολή βγάλε έξω και τότε φταίει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ας μην το βγάλει».
Η ερώτηση που ακολουθεί προέρχεται από άλλον εκπρόσωπο του ΟΣΕ και μοιραία αναδεικνύει τις αξεδιάλυτες αρμοδιότητες ανάμεσα σε ΟΣΕ και Hellenic Train. «Εγώ θέλω να ρωτήσω εάν ο ΟΣΕ έχει δικαίωμα να παρέμβει στη μηχανή για τη μάσκα ή είναι ευθύνη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ». Η απάντηση είναι στο περίπου, πάντα στα πλαίσια του «φτηνού σπορ» που προαναφέρθηκε: «Ο ΟΣΕ δεν έχει το δικαίωμα να μπει να επισκευάσει, όμως στο Λιανοκλάδι, το ξέρουνε όλοι, ήταν παλιό μηχανοστάσιο μέχρι να χωριστούμε εμείς. Οι τεχνίτες που πήγαν στον ΟΣΕ «νογάνε» που λέμε στα ελληνικά, καταλαβαίνουν από τροχαίο υλικό και σε μια δύσκολη κατάσταση μπορεί ο επισκέπτης του Λειανοκλαδίου να βοηθήσει». Καταλήγει, δε, στην έλλειψη ενιαίου συντονιστικού κέντρου:
«Αν υπήρχε ένα συντονιστικό όργανο, αφού θέλετε να πάμε και στο δια ταύτα, που θα ήταν μαζί και θα έκανε διαχείριση της κρίσεως, τα πράγματα θα ήταν αλλιώς. Αυτό είναι, μπορεί να ήταν αλλιώς, αυτή είναι η δική μου άποψη. Γιατί παλιά ξέρετε πως ήμαστε; Ήμαστε στην ίδια αίθουσα όλοι και αποφασίζαμε, τροχαίο υλικό, κυκλοφορία, γραμμή, όλοι και λέγαμε αυτό θα κάνουμε. Τώρα τηλέφωνο, κινητό, άντε, άντε».
Οι ερωτήσεις συνεχίζονται. Ξεκινούν με τις προβλέψεις του κανονισμού για την ύπαρξη συντονιστικού κέντρου. Εκεί ο μάρτυρας αρχίζει να λέει ότι δεν ξέρει, εξέφρασε προσωπική άποψη και ότι δεν ασκούσε εκείνος συντονισμό.
Τον ρωτούν επίσης αν για το σπάσιμο της ποδιάς της αμαξοστοιχίας 54 ευθύνεται το γεγονός ότι ο μηχανοδηγός έτρεχε με 160 χιλιόμετρα μέσα στον χιονιά. Απαντά θετικά, αλλά αμέσως μετά επιστρέφει στις ευθύνες του ΟΣΕ: «Δε γίνεται να μειώσεις ταχύτητα έτσι. Από τον ΟΣΕ, από τη διεύθυνση κυκλοφορίας, από τη διεύθυνση γραμμής. Πώς θα πας, δηλαδή θα πρέπει να βγεις από ένα σταθμό σε σταθμό. Ζούμε σε ένα σιδηρόδρομο χωρίς στελέχη, ζούμε δηλαδή σε σιδηρόδρομο χωρίς ανθρώπους. Ανοιχτός σταθμός στην Αθήνα, ανοιχτός στην Οινόη, ανοιχτός στο Λιανοκλάδι. Δε γίνονται έτσι οι δουλειές. Δηλαδή πως θα το κάνει, μόνος του θα μειώσει ταχύτητα; Θα κάνει να βγει στον άλλο σταθμό αργότερα, θα την κάνει την κυκλοφορία κουλουβάχατα. Εγώ θεωρώ ότι σε αυτό επικοινωνεί η κυκλοφορία και λέει πήγαινε λιγότερο, πήγαινε περισσότερο».
Ακολουθεί μια βροχή ερωτήσεων από εκπρόσωπο της ΡΑΣ και οι απαντήσεις έρχονται μπερδεμένες από την Hellenic Train. Σε κάποιο σημείο όμως δίνεται και εντολή να μην απαντήσει. Εχει ερωτηθεί αν η MLV που ήρθε και κτύπησε από πίσω είχε κάποια δηλωμένη βλάβη (πληροφορίες κάνουν λόγο για χαλασμένο ταχογράφο). Παρεμβαίνει τρίτος και του ζητά να μην απαντήσει γιατί υπάρχει ποινική και πειθαρχική έρευνα σε εξέλιξη. Οταν ο ερωτών επιμένει αν είχε διαπιστωθεί βλάβη, απαντά: «Όχι δε διαπιστώνω τίποτα. Εγώ ξέρω το εξής και δεν απαντώ επί συγκεκριμένων ερωτημάτων, ξέρω ότι αν οπουδήποτε και σε ένα τροχαίο αν πέσει κάποιος απάνω σου λέει «δεν πιάσανε τα φρένα». Αν σου φτάνει η απάντηση, αυτό ξέρω».
Οι επόμενες ερωτήσεις αφορούν στα τελευταία δευτερόλεπτα πριν την πρόσκρουση της MLV στα ακινητοποιημένα τρένα. Στο υπόμνημά της η Hellenic Train υποστηρίζει ότι ο μηχανοδηγός δεν είχε ορατότητα λόγω ομίχλης και πυκνής χιονόπτωσης. Ομως η προϊσταμένη της αμαξοστοιχίας 54 έχει δηλώσει ότι άκουσε στο ραδιοτηλέφωνο «ότι μας προσεγγίζει η MLV και ότι οι μηχανοδηγοί της είχαν πλέον οπτική επαφή με την ακινητούσα αμαξοστοιχία».
Η απάντηση, μπερδεμένη αλλά και αποκαλυπτική για την τήρηση των κανονισμών «στο περίπου»: «Δεν μπορεί να πλησιάζει με 48 χιλιόμετρα. Δεν είναι δυνατόν να πηγαίνεις με 48 χιλιόμετρα να «ταπονιάρεις» μία μηχανή, δεν είναι δυνατόν. Εγώ θεωρώ ότι δεν ετηρήθη τίποτα. Τι θα γινόταν αν ετηρήτο δε γνωρίζω, είναι σαν να μου λες αν θα έπαθε ο μηχανοδηγός έμφραγμα, τι να σου πω; Τι να σας πω δηλαδή; Εγώ σας λέω ότι οι κανονισμοί δεν είναι a la cart και γι΄ αυτό και προβλέπονται και στις εξτρά καταστάσεις και όλα όσα προβλέπονται».
Για τις ζημιές που προκάλεσε η πρόσκρουση: «Η ντιζελάμαξα που έπεσε απάνω είναι 120 τόνους, η ηλεκτράμαξα με όλο τον εξοπλισμό είναι γύρω στους 80. Η ηλεκτράμαξα ήταν «φίρμα», ήτανε πιασμένη, πεδημένη, ένα στερεό, βράχος. Δεν είχε δυνατότητα να κινηθεί καθόλου, ήτανε φρεναρισμένη για να είναι ασφαλείς οι επιβάτες. Έρχεται λοιπόν και πέφτει λες και πέφτει σε τοίχο, οπότε το σασί κόβεται, κόπηκε. Κόπηκε, κόπηκε, κόπηκε στη μέση. Φωνάξαμε τη Siemens και λέει «πετάξτε την». Καταλάβατε; Είναι τόσο απλό δυστυχώς. Γιατί είναι αλουμίνια. Είναι βαρύ, ατσάλι 6 χιλιοστά με αλουμίνιο. Το διέλυσε».
Για το αν έπρεπε να υπάρχουν ειδικά μέτρα στην πορεία της MLV: «Παλιά προβλεπόταν ότι όλες οι μηχανές πάνε με δύο μηχανοδηγούς και έναν Προϊστάμενο. Μετά επειδή ο σιδηρόδρομος έπρεπε να γίνει πιο φτηνός, τους μειώσαμε αυτούς. Ο κανονισμός λέει σαφώς ότι «σε αυτές τις περιπτώσεις της πορείας εν όψει μπαίνει κάποιος απάνω και λέει τι πρέπει να γίνει».
Κάπου εδώ τελειώνει η κατάθεση του μάρτυρα και αναλαμβάνει δράση ο νομικός εκπρόσωπος της Hellenic Train, ο οποίος, όπως προαναφέραμε, προσφέρει συμβουλές και στο εποπτεύον Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Ξεκινά μια αγόρευση που αρχίζει και τελειώνει με τις ευθύνες του ΟΣΕ: «Επαναλαμβάνω, ο ΟΣΕ είναι διαχειριστής υποδομής. Το αν η ποδιά της αμαξοστοιχίας δίπλωσε, δεν είναι δική μας ευθύνη. Όπως δική μας ευθύνη δεν είναι τα δεκάδες ατυχήματα που συμβαίνουν καθημερινά σε ένα κακώς συντηρημένο δίκτυο, σε ένα κακώς φυλασσόμενο δίκτυο. Και κάποτε η Αρχή σας θα έπρεπε σε αυτό το κομμάτι να παρέμβει δραστικά».
Εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού στο περίπου προκύπτει και από όσα απαντά άλλος εκπρόσωπος της Hellenic Train όταν τον ρωτούν πώς λειτούργησε το συντονιστικό Όργανο Διαχείρισης Κρίσεων στο οποίο προβλέπεται να συμμετέχει η εταιρεία: «Εμείς δεν κληθήκαμε να πάμε εκεί, ήμασταν σε διαρκή επικοινωνία, εμείς ήμασταν στο κτίριο 24 ώρες», απαντά. Και όταν τον ρωτούν αν μπορεί το Όργανο Διαχείρισης Κρίσεων να συνεδριάζει απομακρυσμένα, απαντά: «Δεν ξέρω αν προβλέπεται να συνεδριάζει απομακρυσμένα, όμως ξέρω ότι άτομα του κέντρου κυκλοφορίας του ΟΣΕ ήταν στον ΟΣΕ επιτόπου και ήλεγχαν με τα μέσα που αυτοί έχουν την κυκλοφορία, εμείς ήμασταν στο δικό μας το κέντρο στην Πετμεζά και ήμασταν σε διαρκή επικοινωνία για τα θέματα αυτά».
Απόλυτη σύγχυση επικρατεί στο σημείο της ακρόασης όπου γίνεται συζήτηση για τις διαδικασίες που τηρήθηκαν καθώς πλησίαζε η MLV από Οινόη, αν ερχόταν με την σωστή ταχύτητα και αν είχε τις σωστές οδηγίες. Εμφανής η προσπάθεια της Hellenic Train να αποδώσει ευθύνες στους σταθμάρχες της Λιβαδειάς για ελλιπή ενημέρωση. Εντατική η προσπάθεια του νομικού της συμβούλου να μη γίνει συζήτηση για την υψηλή ταχύτητα που είχε αναπτύξει.
Ενδεικτική είναι η απάντηση που δίνει εκπρόσωπος του ΟΣΕ όταν τον ρωτούν για το αν υπάρχουν διαδικασίες που δεν τηρήθηκαν. Υπενθυμίζεται ότι η αυστηρή τήρηση των διαδικασιών και των πρωτοκόλλων είναι εκείνη που διασφάλιζε επί δεκαετίες ολόκληρες τα δρομολόγια του σιδηροδρόμου όταν γίνονταν σε μονή γραμμή και φυσικά, χωρίς σύγχρονα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας.
Απαντά λοιπόν ο τεχνικός του ΟΣΕ και λίγο πολύ λέει ότι υπήρχε διαδικασία επείγοντος, «όλοι ήξεραν» και δεν έχουν σημασία τα «πολύ τυπικά»: «Κοιτάξτε, υπάρχει ένα πολύ τυπικό, δηλαδή αν πήρε κάποιος ένα χαρτάκι που του λέει ότι «πηγαίνεις σε γραμμή κατειλημμένη στο συγκεκριμένο σημείο» ή αυτή την εντολή την παίρνεις από το σταθμάρχη με το ραδιοτηλέφωνο. Κι επειδή καταλαβαίνω την ερώτηση, όλοι αναφέρεστε όταν έφυγε από την Οινόη η τελευταία προφανώς, γιατί για αυτό γίνεται, πώς πήγε, αν ο μηχανοδηγός της δηλαδή ήξερε ότι πάει επί κατειλημμένης για να βοηθήσει αυτή την αμαξοστοιχία και σε ποια θέση είναι. Η απάντησή μου είναι ότι ξέρει, ήξερε και από πριν και από όλες τις συνομιλίες που έχουν γίνει, αλλά και με το σταθμάρχη, γιατί ο σταθμάρχης Οινόης είναι αυτός που τον εξουσιοδοτεί να πάει, ο τελευταίος. Δεν είναι ούτε ρυθμιστής, ούτε, ούτε, είναι ο συγκεκριμένος, σε συνεργασία με το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας, βέβαια, το ΚΕΚ του επιτρέπει, του Ρυθμιστικού Κέντρου δηλαδή της Αθήνας του λέει ναι θα μπει αυτή και τον βάζει. Αν για λόγους ταχύτητος, συντομίας χρόνου, γιατί όπως καταλαβαίνετε και με ποια ταχύτητα θα πάει να προσεγγίσει είναι συγκεκριμένη, ήταν ξεκάθαρο, μέχρι την.. Αφού η ακινητούσα αμαξοστοιχία ήταν μετά τη Λιβαδειά, άρα μπορούσε κάλλιστα να πάει με τις ταχύτητες τις επιτρεπόμενες μόνος του μέχρι τη Λιβαδειά και με πορεία εν όψει μετά γιατί πας σε ένα συρμό. Το οποίο το έκαναν όλοι οι συνάδελφοί του στις προηγούμενες κινήσεις».
Όσο προχωρά η διαδικασία προς το τέλος καθίσταται εμφανής μια προσπάθεια να κλείσει η συζήτηση για τις διαδικασίες που δεν τηρήθηκαν. Μετά από ένα περιστατικό που κράτησε σχεδόν 12 ώρες και περιελάμβανε κινητοποίηση τεσσάρων μηχανών και σύγκρουση με 12 τραυματισμούς, ο τεχνικός του ΟΣΕ λέει: «Από τις κινήσεις που έγιναν και που αποδελτιώνονται μετά εκ των υστέρων, όταν καταγράφηκαν όλα και έγινε κριτική με τα δεδομένα που υπήρχαν σε κάθε σημείο, τις πληροφορίες που είχες δηλαδή, δεν υπήρξε κάποια αστοχία ενός κέντρου, ενός ρυθμιστή κυκλοφορίας ή κάτι αντίστοιχου προσωπικού. Δηλαδή η διαχείριση των πόρων, είναι οξύμωρο αυτό που θα πω, έγινε τέλεια. Το αποτέλεσμα θα μου πείτε δεν ήταν ακριβώς αυτό που έπρεπε».
Η συζήτηση όμως πυροδοτείται ξανά όταν, μέσω των ερωτήσεων, γίνεται αντιληπτό ότι η Hellenic Train δεν έχει δώσει ερευνητικό υλικό (καταγραφικό «μαύρο κουτί» της MLV, εκθέσεις μηχανοδηγών) στον ΟΣΕ όταν τα ζήτησε για να συντάξει το δικό του πόρισμα.
Σε εκείνο το σημείο, ενδεικτικά του κλίματος μεταξύ ΟΣΕ-Hellenic Train είναι όσα αναφέρει ο νομικός σύμβουλος της Hellenic Train: «Αφού τίθεται αυτό το ερώτημα και την επιτρέπετε την απάντηση από τους εκπροσώπους του ΟΣΕ, σας το λέω λοιπόν ρητά για να το ξέρει η Αρχή σας: Έχουμε γνωμοδοτήσει ως Νομική Υπηρεσία της Hellenic Train ότι δε θα χορηγούμε στον ΟΣΕ κανένα απολύτως στοιχείο που αφορά στην εταιρική μας δραστηριότητα, γιατί ο ΟΣΕ δεν έχει καμία αρμοδιότητα για να κρίνει στοιχεία επί υποθέσεων. Τώρα το γεγονός ότι ο ΟΣΕ επικαλείται διατάξεις που ίσχυαν το 1930, με συγχωρείτε είμαι πολύ νεότερος για να τις γνωρίζω και να τις εφαρμόσω. Απλώς πληροφορώ όλους και τους παριστάμενους ότι οι διατάξεις αυτές έχουν καταργηθεί από όταν ο ΟΣΕ έγινε ανώνυμη εταιρεία. Ο ΟΣΕ δεν έχει καμία αρμοδιότητα να ζητά από τις εταιρίες στοιχεία που αφορούν την εταιρική τους δραστηριότητα. Θέλει να κάνει εσωτερικά οποιοδήποτε πόρισμα; Ναι, δεν παράγει κανένα αποτέλεσμα».
Ο ίδιος νομικός σύμβουλος (σύμβουλος και στο Υπουργείο Υποδομών όπως προαναφέραμε) δεν αλλάζει κατά πολύ την τοποθέτησή του όταν τα ίδια στοιχεία του ζητούνται από την ΡΑΣ, η οποία δεν μπορεί να θεωρηθεί ανταγωνιστική εταιρεία αλλά είναι Ανεξάρτητη Αρχή: «Για τη χορήγηση των αναφορών των μηχανοδηγών ήδη έχει τεθεί ένα αντίστοιχο ερώτημα από τη Διοίκηση της εταιρείας προς τη Νομική Υπηρεσία, είμαστε στο πλαίσιο να απαντήσουμε ως Νομική Υπηρεσία στη Διοίκηση της εταιρείας, διότι οι αναφορές των μηχανοδηγών συνιστούν τμήμα της ποινικής δικογραφίας που κατήρτισε ο Εισαγγελέας Πρωτοδικών Λιβαδειάς στα πλαίσια της προανάκρισης. Με βάση τον κώδικα ποινικής δικονομίας η προανάκριση καλύπτεται από πλήρη και απόλυτη μυστικότητα. Πρέπει λοιπόν να δούμε αν ο κανόνας αυτός κάμπτεται όσον αφορά την Αρχή σας, γιατί αντιλαμβάνεστε ότι αφορά ποινικές ευθύνες τρίτων, όχι της εταιρείας μας».
Αναρτήθηκε από: ieidiseis.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου