Γράφει: Άρης Χατζηγεωργίου
Ράπισμα δέχθηκε η κυβέρνηση για τις μεθοδεύσεις της σχετικά με τη διερεύνηση του δυστυχήματος στα Τέμπη. Σε συνάντηση που έμεινε μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας και έγινε την περασμένη Τρίτη στην Αθήνα μεταξύ Ευρωπαίων αξιωματούχων και κυβερνητικών στελεχών, η «τρόικα» που ανέλαβε να ανατάξει τον ελληνικό σιδηρόδρομο έστειλε στον «κάλαθο των αχρήστων» το πόρισμα της «Επιτροπής Γεραπετρίτη», ζήτησε ανεξάρτητη διερεύνηση και εκδήλωσε την ανησυχία της για τα σιδηροδρομικά έργα και ιδιαίτερα εκείνα που συνδέονται με το Ταμείο Ανάκαμψης.
Στην «τρόικα» που αναλαμβάνει τις τύχες του ελληνικού σιδηροδρόμου συμμετέχουν, κατά πρώτον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με στελέχη από πολλές διευθύνσεις (Μεταφορών, Περιφερειών, Οικονομικών κ.λπ.). Διακριτός είναι ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), ενώ νέος «παίκτης» είναι το γαλλικό κράτος, καθώς η κυβέρνηση ζήτησε ως σύμβουλο τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους (SNCF) -για την όλη υπόθεση έδειξε ενδιαφέρον και ο Γάλλος πρόεδρος Μακρόν. Μοιραία, θα εμπλακεί και η Ιταλία, με δεδομένο ότι οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι είναι ιδιοκτήτες της Hellenic Train, η οποία, όμως, ελέγχεται για το δυστύχημα. Μάλιστα, από πλευράς Ιταλίας, οι διαπραγματεύσεις γίνονται με τον εκεί υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, τον γνωστό από την αντιμεταναστευτική του πολιτική Ματέο Σαλβίνι, πρόεδρο της Λέγκας.
Στη
συνάντηση που έγινε την Τρίτη 25/4, συμμετείχαν εκπρόσωποι από την
Κομισιόν και τον ERA. Το κακό κλίμα είχε διαφανεί ήδη από την επιστολή
προετοιμασίας της συνάντησης, στην οποία τέθηκαν τα θέματα της ατζέντας
των συζητήσεων.
Στο κείμενο που είναι σε γνώση της «Εφ.Συν.», οι Ευρωπαίοι ξεκαθαρίζουν με σαφήνεια τις τρεις προτεραιότητες:
⓵ «Ανεξάρτητη διερεύνηση». Ως πρώτο θέμα συζήτησης τίθεται η ανάγκη διερεύνησης του δυστυχήματος από ανεξάρτητο φορέα. Ζητείται επιβεβαίωση για την επίσημη θεσμοθέτηση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ που ιδρύθηκε με τον νόμο 5014, ψηφισμένο από την κυβέρνηση Μητσοτάκη τον περασμένο Ιανουάριο. Ζητείται πληροφόρηση για τις πηγές χρηματοδότησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, στοιχεία επικοινωνίας με τον πρόεδρό του και τοποθέτηση αντιπροέδρου με εξουσία να ορίζει άλλους ειδικούς. Ζητείται, επίσης, να σταλεί στους «θεσμούς» επίσημη ενημέρωση για τον νόμο που ιδρύει τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Σύμφωνα με πληροφορίες, η ελληνική κυβέρνηση δεν έκανε καν το απλούστερο, να στείλει δηλαδή τον νόμο 5014/2023 που η ίδια ψήφισε, προκαλώντας, έτσι, τα αρνητικά σχόλια των Ευρωπαίων.
⓶ Συμμόρφωση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία για τη σιδηροδρομική ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων στην Ελλάδα, για την οποία ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) συντάσσει έκθεση. Σχετικά, οι Ευρωπαίοι ζήτησαν να διασφαλισθεί:
● Η παρουσία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) στη συνάντηση της 25/4/23.
● Ο
ορισμός προσώπου επικοινωνίας με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών,
με στόχο να κινητοποιήσει τους εμπλεκόμενους φορείς, ώστε να
συγκεντρωθούν εγκαίρως, το αργότερο ώς τις 15 Μαΐου 2023, ένα πλήθος από
έγγραφα που ζητούνται.
● Η διαθεσιμότητα όλων των εμπλεκομένων για συναντήσεις στο πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου.
⓷ Το τρίτο θέμα της ατζέντας των Ευρωπαίων σχετίζεται με το σύστημα ERTMS, που αφορά τη διαχείριση της κυκλοφορίας των τρένων και της επικοινωνίας μεταξύ των χειριστών τους. Στο ERTMS ενσωματώνονται όλα τα συστήματα που μάθαμε μετά τα Τέμπη ότι δεν λειτουργούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο, παρά τις συμβάσεις που έχουν υπογραφεί έως και 20 χρόνια πριν, τα επενδυτικά κεφάλαια που έχουν δεσμευθεί και τις δεκάδες παρατάσεις και επεκτάσεις που έχουν πετύχει οι κατασκευαστές τους. Με άλλα λόγια, μέσα σε αυτό το σύστημα περιλαμβάνονται η Τηλεδιοίκηση, η Σηματοδότηση, το ETCS και οι επικοινωνίες μέσω GSM-R.
Οπως αποκαλύπτεται, η ελληνική κυβέρνηση έχει υποσχεθεί υλοποίηση του συστήματος «ώς τον Σεπτέμβριο του 2023 ή και νωρίτερα», την ώρα που εντός Ελλάδας ο Σεπτέμβριος αναφέρεται ως στόχος επίτευξης αλλά μόνο για τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και όχι για το υπόλοιπο δίκτυο. Με βάση τα παραπάνω, οι Ευρωπαίοι ζητούν διευκρινίσεις για το πώς τα συστήματα που τοποθετούνται θα πιστοποιηθούν και θα αδειοδοτηθούν, πού μπορεί οι εφαρμογές να «κολλήσουν», ποιοι είναι οι απαιτούμενοι πόροι σε προσωπικό και κεφάλαια, πώς δεσμεύονται οι εμπλεκόμενες εταιρείες και οι κυβερνητικοί φορείς για την υλοποίηση του όλου σχεδίου.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η ελληνική πλευρά προσπάθησε εντατικά κατά τη διάρκεια της πολύωρης σύσκεψης να πείσει τους Ευρωπαίους ότι «υπάρχει πόρισμα διερεύνησης», με το οποίο η κυβέρνηση «έχει ήδη συμμορφωθεί». Ομως, οι Ευρωπαίοι αξιωματούχοι επέμειναν ότι τα πορίσματα δεν γίνονται έτσι, χρειάζονται ανεξάρτητο φορέα και συγκεκριμένη τυπολογία που δεν τηρήθηκε.
Μέσα σε 15 χρόνια η Ελλάδα έχει κάνει στον ERA μόνο
μία ετήσια αναφορά από Αρχή Διερεύνησης Ατυχημάτων!
Απολύτως ενήμερος ήταν ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) για τα κενά ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Η παντελής έλλειψη ανεξάρτητου μηχανισμού διερεύνησης ατυχημάτων είναι, άλλωστε, ορατή διά γυμνού οφθαλμού δημοσίως από τον καθέναν που θα επιδιώξει μια αναζήτηση στη βάση δεδομένων διαλειτουργικότητας και ασφάλειας του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων ERADIS (European Railway Agency Database of Interoperability and Safety).
Μέσα στη δεκαπενταετία μεταξύ 2007 και 2021, η χώρα μας έχει συνεισφέρει μόνο μία ετήσια αναφορά από Αρχή Διερεύνησης Ατυχημάτων!.. Πρόκειται για κείμενο μισής σελίδας (!) που αφορά το έτος 2012.
Την ώρα που όλες οι υπόλοιπες χώρες ανεβάζουν πολυσέλιδες αναφορές κάθε χρόνο για τα συμβάντα που καταγράφηκαν στα δικά τους δίκτυα και τα μέτρα που λήφθηκαν ώστε να μην επαναληφθούν, η Ελλάδα βγαίνει πριν από 11 χρόνια και ενημερώνει ευθαρσώς και με θράσος ότι:
● Το 2012, η τότε Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων ξεκίνησε 7 έρευνες για ισάριθμα περιστατικά.
● Ολοκλήρωσε 3 έρευνες, εκδίδοντας δύο συστάσεις ασφαλείας.
● Τα μέλη της παραιτήθηκαν τον Απρίλιο του 2012 και έτσι η Επιτροπή δεν έχει πλέον το δικαίωμα να λάβει περαιτέρω αποφάσεις.
Εκτοτε η βάση δεδομένων στο τμήμα που αφορά την Ελλάδα και τη διερεύνηση των σιδηροδρομικών ατυχημάτων αντιστοιχεί σε ένα απόλυτο μηδενικό. Την ίδια στιγμή, η τελευταία αναφορά της Ουγγαρίας για το 2020 αριθμεί 86 σελίδες, ενώ ακόμη και η Σερβία παραθέτει πλήθος αναφορών διερεύνησης σιδηροδρομικών συμβάντων.
Από τον ελληνικό τομέα απουσιάζει ακόμη και το πόρισμα διερεύνησης για το ατύχημα στο Αδενδρο, το 2017, και αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι η τότε υπάρχουσα Επιτροπή ανέθεσε τη σύνταξή του και μάλιστα στον καθηγητή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης Χρ. Πυργίδη, που τον συναντάμε και στην τριμελή «επιτροπή Γεραπετρίτη».
Συνεπής μόνο η συκοφαντημένη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων
Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), που μετά το δυστύχημα στα Τέμπη δέχθηκε σφοδρή κριτική από την κυβέρνηση, είναι η μόνη που συνεισφέρει με ετήσιες εκθέσεις στη βάση δεδομένων ERADIS, ενώ στο παρελθόν έχει προσπαθήσει μέσω αυτών να ασκήσει πιέσεις για την απουσία της Αρχής Διερεύνησης Ατυχημάτων. Κατά τη διάρκεια παρουσιάσεών της ΡΑΣ, στο πρόσφατο παρελθόν, χαρακτήρισε «σημαντικό πρόβλημα» τη μη συγκρότηση και στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης, διότι δεν λειτουργεί ο κύκλος της «επικοινωνίας» του σιδηροδρομικού συστήματος. Λείπει, δηλαδή, ο ανεξάρτητος παράγοντας εκείνος που εκδίδει συστάσεις προς τους λοιπούς φορείς σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, όπου κατανέμονται υπευθυνότητες και διαδικασίες σε ολόκληρο τον σιδηροδρομικό τομέα.
Χρόνια φωνάζει η ΡΑΣ για την απουσία ανεξάρτητης Αρχής Διερεύνησης Ατυχημάτων
Ο φορέας αυτός δεν έχει εξάρτηση από την εκάστοτε κυβέρνηση και λειτουργεί με γνώμονα τη συνεχή βελτίωση των συστημάτων διαχείρισης της λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου. Στην Ελλάδα, όμως, μοιάζει σαν η κυβέρνηση να μη θέλει να ενοχλήσει τους Ιταλούς «επενδυτές» με συστάσεις που προφανώς μπορεί να προκαλέσουν πρόσθετο κόστος λειτουργίας, εάν, για παράδειγμα, επιβάλλουν προσλήψεις, εκπαίδευση και πιστοποίηση προσωπικού ή προμήθειες υλικών.
Την έλλειψη Αρχής Διερεύνησης έχει εντοπίσει και ο ίδιος ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) σε Εκθεση Παρακολούθησης της ΡΑΣ, που εκδόθηκε λίγους μήνες πριν, μέσα στο 2022. Στην παράγραφο με τις πρόσθετες παρατηρήσεις «εκτός του πεδίου εφαρμογής του ελέγχου», εντοπίζεται ότι:
«Ακόμη και αν προβλέπεται στην εθνική νομοθεσία, δεν υπάρχει λειτουργούσα Αρχή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων στην Ελλάδα. Δεν διενεργείται ανεξάρτητη διερεύνηση σοβαρού ατυχήματος/συμβάντος. Οι έρευνες αφήνονται στους λειτουργούς του δικτύου, ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειάς τους. Κατά συνέπεια, δεν εκδίδεται σύσταση ασφάλειας, η Αρχή Ασφάλειας δεν μπορεί να δώσει συνέχεια σε τέτοιες συστάσεις ούτε να χρησιμοποιήσει τις εκθέσεις έρευνας ως τεχνική πληροφορία για τη στρατηγική/σχέδιο της εποπτείας. Η έλλειψη αυτή αποτελεί σημαντικό κίνδυνο για την ασφάλεια, ιδιαίτερα αν ληφθούν υπόψη οι αναφερθέντες κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) για την Ελλάδα και η κατάσταση της υποδομής. Επειτα από νέες ενέργειες, καταρτίστηκε νέο νομοθετικό πλαίσιο για τη δημιουργία μιας νέας Αρχής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων».
Ο χορός των εκατομμυρίων και τα έργα που δεν τελείωναν ποτέ
Γιατί οι «θεσμοί» ενώ γνώριζαν το μπάχαλο που επικρατούσε στον ελληνικό σιδηρόδρομο έδιναν πράσινο φως σε χρηματοδοτήσεις;
Η Ιστορία επαναλαμβάνεται πρώτα ως τραγωδία και μετά ως φάρσα, αλλά στην περίπτωση των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι η τραγωδία των Τεμπών που ανάγκασε την κυβέρνηση Μητσοτάκη να ζητήσει «τεχνικές βοήθειες» από τους Ευρωπαίους, θυμίζοντας όσα συνέβησαν στην περίοδο των μνημονίων με την επιτήρηση της «τρόικας».
Μέχρι να συμβεί η καταστροφή της 28ης Φεβρουαρίου, οι μόνες ειδήσεις που φιλοξενούσαν τα συστημικά μέσα ενημέρωσης για τον σιδηρόδρομο αφορούσαν τα έργα που σχεδιάζονται, «δρομολογούνται», προκηρύσσονται ή εντάσσονται σε χρηματοδοτικά ταμεία και κυρίως το Ταμείο Ανάκαμψης. Δισεκατομμύρια ευρώ παρήλαυναν από την ειδησεογραφία, η κυβέρνηση μιλούσε για έναν σιδηρόδρομο που «οσονούπω» θα πετούσε και οι κατασκευαστικές εταιρείες ετοιμάζονταν να αυξήσουν ακόμη περισσότερο τα ανεκτέλεστά τους.
Η τραγωδία των Τεμπών δεν τσαλάκωσε μόνο την εικόνα της «αποτελεσματικής κυβέρνησης», αλλά οδηγεί και σε νέες μοιρασιές των δισεκατομμυρίων που περιμένουν. Μπορεί τα «επιτελικά» στελέχη Μητσοτάκη να νόμιζαν ότι ο σιδηρόδρομος «δουλεύει στον αυτόματο», αλλά οι Ευρωπαίοι γνωρίζουν καλά ότι, για να γίνουν επενδύσεις, πρέπει το σύστημα να λειτουργεί με προοπτική και να το εμπιστεύεται όχι μόνον η «ελεύθερη αγορά» αλλά και οι πολιορκημένοι επιβάτες.
Από την άλλη πλευρά, όπως συνέβαινε και με την τρόικα των μνημονίων, οι «θεσμοί» γνώριζαν μια χαρά το μπάχαλο που επικρατούσε επί σειρά ετών στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Το ιταλικό κράτος γνώριζε τι «αγόραζε» παίρνοντας την τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μια χαρά υπέγραψε συμφωνία να επιδοτείται από την Ελλάδα με 750 εκατομμύρια ευρώ σε βάθος 15 ετών, απαλλασσόμενο ταυτόχρονα από επενδύσεις 600 εκατομμυρίων. Οι Βρυξέλλες επίσης γνώριζαν την κατάσταση στον κατασκευαστικό κλάδο, αλλά χρηματοδοτούσαν έργα που δεν τελείωναν ποτέ, διότι σε αυτά συμμετείχαν ευρωπαϊκοί κολοσσοί.
Ποιος, άραγε, είναι εκείνος που θα θέσει ένα τέρμα στον ελληνικό σιδηρόδρομο ως χοάνη απορρόφησης κονδυλίων και θα θέσει ως προτεραιότητα την ασφάλεια των μεταφορών αλλά και την περιφερειακή ανάπτυξη που προσφέρουν τα μέσα σταθερής τροχιάς; Το ερώτημα θα μείνει αναπάντητο, τουλάχιστον μέχρι να σχηματιστεί κυβέρνηση με προοπτική από τις επικείμενες εκλογές, ενώ στο ίδιο διάστημα η κυβέρνηση Μητσοτάκη θα συνεχίζει να διαπραγματεύεται με τους Ευρωπαίους και να υπόσχεται έργα στις κατασκευαστικές.
Ας θυμηθούμε, όμως, και κάποια από τα σιδηροδρομικά έργα που δρομολογούσε η κυβέρνηση τους τελευταίους μήνες. Αν αθροιστούν οι προϋπολογισμοί τους, ξεπερνούν τα 5 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ θα αποτελούσαν και το όχημα για την είσοδο ιδιωτών στην εκμετάλλευση του δικτύου μέσω ΣΔΙΤ:
● Ανάταξη του εγκαταλελειμμένου σιδηροδρομικού δικτύου στα τμήματα Στρυμόνας - Αλεξανδρούπολη και Πλατύ - Φλώρινα με Σύμπραξη Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), με προϋπολογισμό 300 εκατομμύρια και συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης.
● Αλλα δύο ΣΔΙΤ για ανάταξη στα τμήματα Πειραιάς - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη - Προμαχώνας και Αεροδρόμιο Αθήνας - Κόρινθος - Κιάτο - Αίγιο. Ο συνολικός προϋπολογισμός για τα δύο αυτά πρότζεκτ υπολογιζόταν σε 900 εκατομμύρια ευρώ, με συμμετοχή του Ταμείου Ανάκαμψης.
● Μέσα από αυτά τα ΣΔΙΤ θα γίνονταν και τα έργα τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης, το σύστημα ETCS και GSM-R που εκκρεμούν εδώ και 20 χρόνια και των οποίων η έλλειψη συνέβαλε καίρια στο δυστύχημα των Τεμπών.
● Αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής με διπλασιασμό και εγκατάσταση σηματοδότησης-ETCS και ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, με προϋπολογισμό 1,07 δισ. ευρώ. Για το συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου εκδηλώνεται ειδικό ενδιαφέρον, καθώς, μέσω αυτού, γίνεται μεταφορά πολεμικού υλικού. Μάλιστα, είναι αυτή η μεταφορά ειδικά των βαρέων αρμάτων που έχει προκαλέσει σημαντική φθορά στη σιδηροδρομική υποδομή.
● Κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Τοξότες, με προϋπολογισμό 1,68 δισ. ευρώ.
● Κατασκευή νέας προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα από τον κόμβο Κορωπίου έως το Λαύριο και τον λιμένα Λαυρίου, με προϋπολογισμό 390,5 εκατ. ευρώ.
● Κατασκευή νέας προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής για τη σύνδεση της Ραφήνας και του λιμένα Ραφήνας με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, με προϋπολογισμό 308,6 εκατ. ευρώ.
● Σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα λιμένα Θεσσαλονίκης & κατασκευή προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης, με προϋπολογισμό 53,4 εκατ. ευρώ.
● Ολοκλήρωση της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Πάτρα στο τμήμα Ρίο – νέος λιμένας Πατρών, με προϋπολογισμό 476,5 εκατ. ευρώ.
Πηγή: efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου